서울시의 지하철 순환선(2호선) 건설은 대규모 공사였던 만큼 그 효과도 엄청난 것이었다. 그 첫째는 강북인구의 강남분산 효과였다. 이 공사가 착공되기 전 해, 즉 1977년 말 서울의 총인구수는 752만 5,600여 명이었고 강북 9개구에 486만 2,000여 명, 강남 4개 구에 263만 3,000명가량이 거주하고 있었다. 이 시기의 강북·강남 인구비율은 65%대 35%였다. 그런데 순환선이 완전 개통된 다음 해인 1985년 서울시 총인구수는 964만 5,000명가량으로 강북 10개구에 521만 9,000명, 강남 7개구에 442만 6,000명이 거주하여 강북·강남 인구비율은 54%대 46%로 나타났다. 이는 지하철 순환선 건설이 서울시의 인구 재배치에 지대한 영향을 주었다는 것을 입증한다.
지하철 순환선이 가져온 두 번째 효과는 지하철 주변지역의 성장발전으로서, 그 대표적인 예가 건축물의 고층화·대형화 현상이다. 현재 서울시내에서 가장 건축 밀도가 높은 거리가 된 테헤란로는 77년 당시 길 양쪽에 단 한 개의 고층건물도 서 있지 않았을 뿐 아니라 거의 모든 땅은 벌거벗은 채로 방치되어 있었다. 이들 고층 건물들, 즉 금융기관·호텔·대기업체·오피스텔을 이용하는 시민, 그곳을 직장으로 하는 시민들이 바로 지하철 순환선의 승객이다. 지난 2008년 기준 지하철 순환선의 이용승객은 1일 평균 304만 명으로 1호선의 60만 명, 3호선의 104만 명, 4호선의 122만 명의 이용승객과는 비교가 되지 않을 정도로 운행수익이 높다. 뿐만 아니라 외국의 대도시인 런던, 도쿄, 오사카 등의 지하철 순환선도 이와 유사한 형태의 지역발전과 수송실적을 기록하고 있다.
부산 지하철 순환선은 현재의 1,2호선을 순환 축으로 구축한다면 하단-주례 간을 연결하는 지하철이 최적의 순환철도망이 된다. 특히 하단, 엄궁, 주례, 사상지역은 그동안 대규모 아파트단지가 건설돼 대량의 지하철 수요 인구가 있다. 나아가 사하, 사상, 강서지역 인구·산업의 성장 발전에 크게 기여할 뿐 아니라 지하철의 흑자운영이 가능해 매년 적자에 허덕이는 부산 도시철도사업의 경영수익에도 크게 기여할 것으로 예상된다.
또한, 부산의 교통 혼잡을 해소하기 위해 승용차 중심의 도로교통체계에서 철도 중심의 대중교통체계로의 전환이 절실하다. 이를 위해서는 우선 부산권 광역급행철도의 건설을 서둘러 시민의 지하철 교통 이동 시간을 현재의 2분의 1 수준으로 대폭 줄여야 한다. 이미 선진국의 대도시에서는 급행철도를 건설, 운영해 승용차 교통을 대폭적으로 저감시키며 도로상의 교통 혼잡을 최소화하고 있다.
서울과 선진국 대도시들의 이러한 사례는, 부산도 그동안 편중되고 정체된 균형발전을 유도하고, 미래지향적이고 친환경적이며, 도로교통 혼잡 저감을 위한 최선의 교통체계인 지하철 순환선과 급행철도 건설을 서둘러야 한다는 것을 보여준다. 나아가 미래도시가 지상보다는 지하공간의 적극적 개발을 통한 고밀도 복합의 콤팩트 시티(Compact city)의 건설이라고 볼 때 부산지하철 순환선과 급행철도의 건설은 장래 부산권 성장 동력에 꼭 필요한 간선교통축이 될 것이다.
미래도시는 첨단 3차원 압축도시(Advanced 3-dimensional compact city)로서 지하철을 중심으로 한 대중교통 중심의 도시개발(TOD, Transit-Oriented Development)과 고밀도·복합적 토지이용, 즉 Compact city의 확장개념이다. 미국과 유럽에서 시작되었고 우리나라에서도 이러한 개발개념 도입이 요구되고 있다. 부산의 경우는 이미 지상의 도시개발 밀도가 높기 때문에 지하 공간 활용을 보다 적극적으로 도입하여 지하공간에 광역 급행철도망과 순환형 철도망 구조를 구축하는 다핵 도시 공간 구조의 선적인 확장을 유도해야 한다. 또한 거점 지역들의 고밀압축개발을 촉진시켜 나가야 할 것이다.
오윤표(도시계획학) 교수
